Remise en place du boitier ECM

Lors d'une promenade, le moteur s'est arrêté, un peu comme si j'avais coupé le contact. 

N'ayant aucun outil dans la voiture, j'ai appelé une assistance qui a emmené la voiture au garage le plus proche. D'autant qu'il s'agissait de mon garagiste habituel chez qui j'ai fait faire toutes les révisions les mois précédents. Au total, 3500 € quand même. Mais pour cette panne, il m'a expliqué, avec des mots choisis, qu'il ne pouvait pas passer son temps à faire des recherches sur une voiture aussi ancienne ! Donc, retour de la voiture chez moi !

Et là, je constate qu'il n'avais même pas remonté ce qu'il avait démonté !

Pour information, c'est le garage GUILLERM à Bains sur Oust. Donc si vous tombez en panne, n'allez surtout pas chez lui !

Pour trouver la panne, il m'a fallu 1/4 d'heure : Plus de Haute Tension aux bougies ! 

Le doigt de rotor ou la tête de delco ? 35 € l'ensemble en Angleterre, frais de port compris !

Malheureusement le garagiste a déposé le boitier ECM, l'équivalent du boitier ECU maintenant, mais il ne l'a pas remonté ! Il est planqué dans un endroit impossible. Et il faut que je le fasse.

Etat du moteur

On peut voir l'état du moteur et son gros filtre d'admission !

La distribution a été faite à 120170 km.

Il n'y a aucun défaut d'étanchéité et on peut faire de la mécanique en gants blancs sans se salir.

La climatisation a été retirée car elle n'était plus fonctionnelle et le gaz (fréon) est maintenant interdit !

 

Photos du 17/04/2019

Article paru dans "minute-auto.fr"

On ne peut pas avancer que Volvo bénéficie d’une image "sportive" : de ce fait, l’idée d’acheter un coupé de cette marque ne vient pas immédiatement à l’esprit. Pourtant, un an après sa mise sur le marché, le coupé Volvo 480 tenait la tête des ventes de coupés en France. On constate d’ailleurs que cette voiture, qui est également la première traction de la marque, lui a permis de conquérir une nouvelle couche de clientèle, plus jeune et attachant autant d’importance aux performances routières qu’à la robustesse et au confort.

La gamme 480 débute avec un modèle motorisé par le même moteur que la Renault 19

Une motorisation performante

Les moteurs de la gamme Volvo 480 sont des 4 cylindres Renault de 1 721 cm3 (F2N). La version Turbo est propre à Volvo, qui l’a développée avec l’assistance technique de Porsche. Pour éliminer le délai de réponse du turbo, on a associé un turbocompresseur de petit diamètre (5 cm), refroidi par circulation d’eau, à une électronique performante qui gère l’injection, l’allumage (avec régulation à la limite de cliquetis) et la pression de suralimentation.

Sécurité sans compromis

Tout en visant des performances qui classeraient favorablement son coupé par rapport à ses concurrents, Volvo n’entendait rien sacrifier à ses conceptions en matière de sécurité, qui constituent l’assise de son image de marque. Comme il s’agissait en plus de la première traction de la marque, un tel cahier des charges a imposé des développements relativement longs, conduits par la filiale néerlandaise du constructeur suédois.

Pour la ligne, les stylistes suédois ont repris le concept du coupé 2 portes + hayon, baptisé "coupé de chasse" ou "break-coupé", que Volvo avait inventé avec sa légendaire P 1800. De plus, la 480 fut la première Volvo à bénéficier d’un travail aérodynamique intensif, dont l’efficacité se ressent d’ailleurs très nettement lorsqu’on roule à vitesse élevée par vent de travers.

Un train à voie constante, avec un essieu arrière bénéficiant des techniques de guidage les plus éprouvées, lui donnent une tenue de route sans grande originalité, mais surtout sans reproche, même lorsqu’on pousse la 480 Turbo dans ses retranchements : plutôt que de procurer des frissons, ce coupé sportif cherche manifestement à donner confiance. Néanmoins, une telle stabilité de trajectoire, même sur des revêtements très médiocres, n’a pas été obtenue au détriment du confort, qui reste au moins comparable à celui des principales concurrentes de la Volvo 480 (essentiellement nipponnes).

Le concept du "coupé de chasse"

Avec son modèle P 1800, sorti en 1961, Volvo fut l’initiateur de la ligne du break sportif, qu’il avait baptisé "coupé de chasse". Voiture favorite de Roger Moore, elle fut mise en vedette dans la série des films "Le Saint". La Volvo P 1800 reçut un oscar pour son style, lors de l’Exposition Internationale de Californie en 1961. Les P 1800 VA/HA et VB/HB, dont 8 000 exemplaires furent produits, étaient animées par un 4 cylindres de 1 778 cm3, développant 100 ch ; puissance qui fut ensuite portée à 108 ch sur les 1800 S VD et VE, puis 115 ch sur les 1800 S VF, SM et SP. En 1968 apparaît la version P1800 5 S à moteur de 1 986 cm3 développant 118 ch, qui sera porté à 130 ch sur la version 1800 ET, puis 135 ch sur les 1800 E U et E W.

De 1961 à 1972, la Volvo P1800 fut produite à 39 777 exemplaires.

Cette voiture est l’une des Volvo les plus prisées par les collectionneurs de voitures anciennes. Lancia reprendra le concept avec bonheur pour sa HPE, présentée au Salon de Genève de mars 1975. C’est également à Genève, en 1986, que Volvo dévoilera son nouveau coupé-break 480, signant son retour sur le créneau qu’il avait inventé, en y ajoutant l’innovation d’être la première traction du constructeur suédois.

Mais c’est sur le freinage que cette voiture marque son avantage dès 1986, en effet, elle offrait des solutions technologiques inédites, qui commencent seulement à se répandre. C’est le cas spécialement pour le système antiblocage, développé par Teves. Premier ABS de type "4 capteurs/3 canaux", il surveille constamment la vitesse de chaque roue indépendamment des autres et régule la pression hydraulique dans trois circuits différents (un pour chaque roue AV, et le troisième pour les roues AR). Ce système est automatiquement testé toutes les 10 secondes par le calculateur central de la voiture.

Une ligne spécifique

La ligne de la 480 ne ressemble à celle d’aucune autre Volvo et diffère nettement des coupés comparables.

Lorsque les phares sont escamotés, l’appel s’effectue par allumage des feux longue portée, encastrés dans le spoiler à la base du bouclier avant ; ceux-ci peuvent cependant être conjugués aux projecteurs lorsqu’ils sont déployés.
 
Confort et raffinement

L’électronique est également mise à contribution pour donner au coupé Volvo 480 divers raffinements qui contribuent sans conteste à l’agrément de son utilisateur, grâce à un module central placé dans l’habitacle. C’est ainsi, par exemple, que la commande des essuie-glace passe automatiquement du balayage intermittent à une allure rapide, lorsqu’on appuie à fond sur la pédale d’accélérateur, et conserve cette allure pendant encore 10 secondes après qu’on a relâché la pédale.

Harmonie et confort

Parmi la classe des coupés, ce sont les voitures offrant un confort de route élevé et une habitabilité importante qui connaissent le plus grand succès. En reprenant le concept du "Coupé de chasse" de la P 1800, Volvo a fait mouche sur ce marché.

Sa ligne effilée se traduit par un Cx de 0,33, tandis que sa compacité extérieure (surface frontale de 1,84 m2) lui confère un critère de pénétration aérodynamique SCx de 0,607, qui classent la Volvo 480 Turbo très honorablement par rapport à ses rivales aux performances comparables. D’autant plus que la plupart de celles-ci sont loin d’offrir l’habitabilité de la 480 sans parler même de la qualité de ses finitions, qui se comparent, dans la gamme Volvo, à celles des séries 700 et 900.

La qualité d’assemblage de la carrosserie éclate lorsqu’on examine l’ajustage de l’avant (ci-contre).

De même, le lave/essuie-glace arrière est automatiquement mis en marche lorsqu’on a enclenché le lave-glace de pare-brise et qu’on engage la marche arrière.

L’électronique commande également le maintien pendant 30 secondes de l’allumage des projecteurs longue portée, si on a enfoncé la commande d’appel de phares avant de retirer la clé de contact, afin d’éclairer le chemin ou la porte d’entrée du garage. Enfin, la Volvo 480 Turbo dispose de son système antivol intégré.

Toutes ces fonctions (dont certaines restent encore uniques sur le marché) ajoutent au confort naturel de l’habitacle pour transformer en partie de grâce et de plaisir tout voyage en Volvo 480 Turbo, fut-il effectué dans les pires conditions météorologiques et sur les routes les plus tourmentées et bosselées.

Pratique autant qu’élégante

Si la ligne du coupé Volvo 480 affirme son originalité, sans tomber d’ailleurs dans l’excès, cette voiture offre également les capacités d’un petit break, grâce à son coffre relativement important, dont le volume peut être porté de 160 à 660 litres en rabattant les sièges arrière ; et ceci, malgré la présence de la roue de secours (une vraie !) sous le plancher arrière.

Rénovations effectuées

• 4 Pneus Vredestein SPORTRAC 5 185_60 R14 82H classés en "A" sur le mouillé (Je recommande !)
• 4 jeux de plaquettes de freins
• 2 disques de freins AV
• 4 amortisseurs
• changement tête de delco
• 4 bougies
• Batterie neuve
• Purges de tous les liquides :

• huile moteur 5W4O UNIL OPAL précédé d'un rinçage avant la vidange, 
• vidange huile de boite 75W80 UNIL OPAL, 
• vidange liquide de refroidissement, 
• vidange huile de direction assistée, 
• vidange liquide de freins

• Sellerie refaite par le sellier de Lohéac en utilisant les dossiers des sièges avants remplacés par un vinyle de couleur identique (Je recommande aussi !)
• Installation d"un autoradio Android avec caméra de recul, GPS, bluetooth, etc...
• Nettoyage des plaques de dessous pour éliminer les défauts d'étanchéité spécifiés sur le contrôle technique.
• Diminution du débattement du frein à main
• Démontage de la climatisation car le gaz fréon n'est plus disponible -Merci aux connards d'écolos...- Le chauffage traditionnel fonctionne normalement
• Installation d'élargisseurs de voie (+2cm x2) soit 4 cm de plus en largeur.
• Admission dynamique à la place de la boite à air d'origine

TOUS les défauts ou remarques du précédent contrôle technique ont été corrigés ou éliminés.


Elargisseurs de voie

Autoradio avec écran tactile, caméra de recul, GPS, bluetooth, système Android, etc...

Factures des rénovations mécaniques

Elargisseurs de voies :

Elle est entièrement révisée pour être un "DAILY", c'est à dire une voiture utilisable tous les jours avec une fiabilité certaine.

Pas de soucis avec l'électricité car elle a été mise à l'abri des offenses du temps au sec, dans un hangar.

Changement des pneus pour des pneus récents et d'excellente tenue de route :

Changement des plaquettes de frein et des disques avant. Purge du circuit de freins :

Vidanges de tous les liquides pour être sûr de repartir sur des bases connues et datées :

Amortisseurs et contrôle technique : Toutes les remarques du contrôle technique ont été corrigées et pose de nouveaux amortisseurs

Présentarion Volvo 480ES

Disposant d’une bonne image, la Volvo 480 est entrée depuis quelques années dans l’univers du youngtimers, mais c’est davantage un modèle de connaisseurs pour le moment. Bonne finition, fiabilité, ligne atypique, la Volvo 480 sait user de ses atouts pour plaire, en témoigne une côte assez élevée pour une voiture de cette époque.

https://www.motorlegend.com
 

Mon conseil : Véhicule n'ayant pas trouvé son public, la côte de cette voiture est encore faible, mais le nombre de voiture en bon état de carrosserie et d'entretien étant de plus en plus rare, cette Volvo devrait connaitre un regain d'intérêt dans les prochaines années, il est temps de passer le cap et de s'offrir une Youngtimer petit budget pour le prix d'une simple occasion.
 

UN COUPE MADE IN NEDERLAND

A une époque où les constructeurs s’orientent vers des berlines compactes vitaminées type Golf GTi, Volvo fait une volte-face déroutante :

Le Suédois, réputé pour ses voitures inusables, sûres mais aussi attirantes qu’une boîte à chaussures, surprend le public en dévoilant l’étonnante 480 au Salon de Genève 1986. Une auto plus futile qu’utile, à contre-courant des modes. Un coupé deux portes destiné à tous ces nouveaux acheteurs voulant affirmer leur personnalité à travers des objets mécaniques. Le concept est décalé, le design également, et bien que l’ensemble ait de beaux atouts à faire valoir, il va avoir bien du mal à s’imposer à cause de sa sous-motorisation. Seule satisfaction : il va permettre l’introduction de la traction-avant dans toute la production Volvo. Étrange destin pour une idée née non pas à Göteborg, mais aux Pays-Bas, sur les restes de l’ancienne usine Daf.

Coupé ou break de chasse ? 

Volvo, bien que s’inspirant de la ligne de la P 1800 ES, a préféré utiliser la première appellation. Sans doute parce que l’empattement réduit n’aurait pas rendu crédible la seconde.

Mars 1986, au Salon de Genève. Les journalistes s’arrêtent, interpellés par le design du coupé Volvo 480 ES aussi surprenant que le dossier de presse qui leur est distribué. 

Un classeur réalisé par Volvo Hollande, et non par la maison mère de Göteborg. S’agirait-il là d’une œuvre isolée, d’un concept sans lendemain, ou bien au contraire d’un galop d’essai pour tester les réactions du public ? Les mieux informés connaissent déjà la réponse. Elle est étonnante.

Tout commence à la fin des années 70 à Born, aux Pays-Bas, dans l’ancienne usine Daf passée sous contrôle de Volvo entre 1972 et 1975 et dans laquelle on a d’abord assemblé la 66 (une Daf rebadgée, voir Gazoline 175) puis la 343 [1] qu’il convient de remplacer. Le cahier des charges du code usine G-13 est ambitieux. Dan Warbin, le chef du projet, se souvient que dès le départ, il est question d’une traction-avant avec moteur implanté transversalement et d’un empattement de 2,50 m sur lequel sont envisagés plusieurs types de carrosserie, dont un coupé. Il est amusant de constater qu’une fois de plus, la transmission aux roues AV va se tester sur un véhicule à la diffusion limitée. Renault a procédé ainsi avec l’Estafette, deux ans avant d’en doter la Renault 4 ; Alfa Romeo a choisi le fourgon Romeo comme cobaye en 1954, 18 ans avant l’Alfasud ! Fiat a préféré laisser à Autobianchi le soin d’essuyer les plâtres avec la Primula, ne s’y ralliant que cinq ans plus tard sur la 128 ; et l’on ne peut éviter le dernier exemple en date, Mercedes, qui s’est fait les dents sur la Classe V un an avant de l’offrir à la Classe A. C’était en 1997 ! Au nord de l’Europe, si Saab a toujours fait de la traction-avant sa marque de fabrique, Volvo attend donc de sa filiale hollandaise qu’elle apprivoise cette technique, qui plus est sur un produit de niche, un coupé ! Un style de carrosserie abandonné depuis 1973 et l’arrêt de fabrication de la sublimissime et éphémère 1800 ES. Le concept est osé alors que l’Europe entière se passionne pour les berlines compactes vitaminées par l’injection – à l’image de la Golf GTi – qui attirent une nouvelle clientèle, cherchant à retrouver des voitures de caractère dans un monde automobile de plus en plus lisse.

C’est aux Pays-Bas qu’est dessiné un coupé destiné à succéder à un produit typé Daf. Le style est évidemment une donnée essentielle et Jan Wilsgaard ne s’y trompe pas. Il met en compétition quatre équipes : celle de Robert Koch, le responsable du centre de design hollandais basé à Helmond, celles de Bertone et de Coggiola en Italie et celle de son propre bureau à Göteborg. Le 9 juin 1981, le choix se porte sur la production d’un jeune collaborateur de Robert Koch, le Batave John de Vries, qui a eu l’idée de reprendre la ligne générale du break de chasse 1800 ES, et notamment la large ceinture vitrée. 

Dans les mois qui suivent, le dessin est cependant revu et corrigé. Et l’équation est complexe. « Nous avions plusieurs craintes, explique Robert Koch. D’abord que notre auto paraisse démodée avant même d’être exposée tant nous redoutions que le reste de la production automobile s’inspire des lignes souples de la Sierra. Dans le même temps, nous ne pouvions pas imaginer un modèle “rond” aux côtés des arêtes vives de nos 360, 240 ou 740. Mais par-dessus tout, il fallait réussir à établir un lien de parenté avec le reste de la gamme. C’est pourquoi nous avons exagéré les dimensions des pare-chocs, pour créer cette identité visuelle. »

Certains éléments fédérateurs sont plus prosaïquement liés à des considérations techniques : les phares deviennent ainsi escamotables, pas seulement pour des raisons esthétiques, mais parce qu’une fois ouverts, ils sont placés suffisamment haut pour satisfaire aux normes américaines et lorsqu’ils sont au repos, ils dégagent tout l’avant. Les énormes pare-chocs absorbants sont également mis à profit afin d’y intégrer, à l’AV, une calandre en dessous traversée par le monogramme de la marque et les deux lignes obliques ainsi que des antibrouillards pour les besoins de certains pays. On s’interroge par contre sur quelques artifices inusités, à l’image de la serrure de porte dans l’angle inférieur des vitres AV. Robert Koch se justifie d’un sourire : « Nos ingénieurs m’assuraient qu’ils ne pouvaient pas masquer l’intégralité du guide de vitrage et qu’ils devaient conserver cette petite partie triangulaire. Je me suis dit que si on n’avait pas d’autre choix, autant le rendre pratique en y glissant la serrure ! »

Tout interpelle. 

De la lunette AR transformée en hayon à la suppression de la gouttière de pavillon, en passant par les jantes en aluminium Pollux à cinq rayons stylisés ou l’absence d’équipement aérodynamique pourtant très en vogue à l’époque, comme on peut le voir sur l’Alfasud Sprint, l’Audi coupé, l’Opel Monza II, la Fuego ou encore la Scirocco. « Ils sont dans le design en lui-même. [...] Vous voyez souvent un spoiler à l’AV pour éviter les turbulences sous le châssis, mais lorsqu’il n’y a presque rien sous la voiture pour gêner la circulation de l’air, cet accessoire devient superflu. »

Koch souligne ainsi le fond quasiment plat qui court d’un bout à l’autre du véhicule, mais également le dessin du pare-chocs AV contribuant, en prime, à améliorer la pénétration dans l’air, même si le Cx annoncé de 0,34 reste dans une moyenne à peine honnête pour une auto de ce standing. On s’interroge également sur l’intérêt du capot plongeant en... résine synthétique (ce matériau est appelé Sheet Moulding Compound par Volvo) qui s’avère pourtant très résistant grâce à une structure interne plus classique. « Il fait gagner du poids, comme pour les autres pièces réalisées sur ce même principe : les logements de phares, la jupe AV et même la partie antérieure dans laquelle sont logés les phares escamotables. »

Tout est manifestement pensé pour surprendre, et pas seulement à l’extérieur. L’habitacle a lui aussi été traité hors normes afin de mieux accompagner une dotation technique de premier ordre, à l’instar de la direction assistée avec volant réglable aussi bien en hauteur qu’en profondeur, des barres de protection latérales incorporées aux portes au niveau de la poitrine et à mi-hauteur des pare-chocs, ou de l’arceau de sécurité noyé dans le revêtement du toit, derrière les sièges AV. Sans oublier un rembourrage de protection largement présent sur la planche de bord, les panneaux de porte ou le toit.

Chaque élément a été pensé pour être à la fois fonctionnel et agréable à l’œil

Corien Pompe, la responsable des habillages, a particulièrement soigné les finitions, coordonnant les nuances de gris de ses tissus en velours avec les teintes de la carrosserie afin de créer une unité visuelle très agréable. « Distinguée » précise même le dossier de presse. Les sièges individuels, aussi bien à l’AR qu’à l’AV, sont entièrement ajustables et comprennent un soutien lombaire réglable par une molette latérale, les dossiers AR ayant même droit à trois angles d’inclinaison (neuf à l’AV), et ils peuvent se rabattre séparément pour augmenter le volume de chargement. Il va sans dire que les appuis-tête sont installés de série à l’AV, c’est une constante chez Volvo. Plus étonnant : à l’AV également, les sièges sont chauffants, le dossier comme l’assise.

Dans cet espace très cocooning, le poste de conduite joue la fonctionnalité avec, derrière le volant, trois cadrans (compte-tours, tachymètre et un “Centre électronique d’information” associé à la jauge à essence donnant toute une série de renseignements sur la consommation, la vitesse moyenne, l’autonomie restante, les températures d’huile, de liquide de refroidissement ou de l’air ambiant) ; à droite, une console regroupant la radio, une jauge de pression d’huile, un voltmètre, les commandes de chauffage et de ventilation, l’interrupteur des feux de détresse, une montre/chronomètre, etc.
Sous le capot, on retrouve sans surprise une mécanique Renault, la collaboration entre les deux constructeurs ayant débuté avec la 66 et s’étant poursuivie avec la 343 [4]. Le moteur sélectionné est le B18E. Autrement dit, une déclinaison du mono-arbre de 1.721 cm3 de la Renault 21 capable, grâce à l’injection électronique multipoint (un injecteur par cylindre), de délivrer 109 ch DIN à 5.800 tr/mn afin d’offrir à la voiture une vitesse de pointe de 188 km/h. Monté transversalement sur un faux châssis séparé, il se distingue par sa culasse plate reverse flow (admission et échappement du même côté), la chambre de combustion traditionnelle étant remplacée par une cuvette usinée dans la tête du piston (tête Heron). Le reste du packaging technique est plus classique : boîte cinq rapports synchronisés, embrayage avec butée sans entretien et garniture sans amiante, freins à disques sur les quatre roues avec double circuit et assistance, direction à crémaillère assistée, suspensions McPherson à l’AV et à essieu rigide à l’AR relié à des biellettes de réaction ainsi qu’à une barre Panhard, comme sur les autres Volvo à propulsion...

la 480 était la première «traction» produite en série par Volvo