Présentarion Volvo 480ES

Disposant d’une bonne image, la Volvo 480 est entrée depuis quelques années dans l’univers du youngtimers, mais c’est davantage un modèle de connaisseurs pour le moment. Bonne finition, fiabilité, ligne atypique, la Volvo 480 sait user de ses atouts pour plaire, en témoigne une côte assez élevée pour une voiture de cette époque.

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Mon conseil : Véhicule n'ayant pas trouvé son public, la côte de cette voiture est encore faible, mais le nombre de voiture en bon état de carrosserie et d'entretien étant de plus en plus rare, cette Volvo devrait connaitre un regain d'intérêt dans les prochaines années, il est temps de passer le cap et de s'offrir une Youngtimer petit budget pour le prix d'une simple occasion.
 

UN COUPE MADE IN NEDERLAND

A une époque où les constructeurs s’orientent vers des berlines compactes vitaminées type Golf GTi, Volvo fait une volte-face déroutante :

Le Suédois, réputé pour ses voitures inusables, sûres mais aussi attirantes qu’une boîte à chaussures, surprend le public en dévoilant l’étonnante 480 au Salon de Genève 1986. Une auto plus futile qu’utile, à contre-courant des modes. Un coupé deux portes destiné à tous ces nouveaux acheteurs voulant affirmer leur personnalité à travers des objets mécaniques. Le concept est décalé, le design également, et bien que l’ensemble ait de beaux atouts à faire valoir, il va avoir bien du mal à s’imposer à cause de sa sous-motorisation. Seule satisfaction : il va permettre l’introduction de la traction-avant dans toute la production Volvo. Étrange destin pour une idée née non pas à Göteborg, mais aux Pays-Bas, sur les restes de l’ancienne usine Daf.

Coupé ou break de chasse ? 

Volvo, bien que s’inspirant de la ligne de la P 1800 ES, a préféré utiliser la première appellation. Sans doute parce que l’empattement réduit n’aurait pas rendu crédible la seconde.

Mars 1986, au Salon de Genève. Les journalistes s’arrêtent, interpellés par le design du coupé Volvo 480 ES aussi surprenant que le dossier de presse qui leur est distribué. 

Un classeur réalisé par Volvo Hollande, et non par la maison mère de Göteborg. S’agirait-il là d’une œuvre isolée, d’un concept sans lendemain, ou bien au contraire d’un galop d’essai pour tester les réactions du public ? Les mieux informés connaissent déjà la réponse. Elle est étonnante.

Tout commence à la fin des années 70 à Born, aux Pays-Bas, dans l’ancienne usine Daf passée sous contrôle de Volvo entre 1972 et 1975 et dans laquelle on a d’abord assemblé la 66 (une Daf rebadgée, voir Gazoline 175) puis la 343 [1] qu’il convient de remplacer. Le cahier des charges du code usine G-13 est ambitieux. Dan Warbin, le chef du projet, se souvient que dès le départ, il est question d’une traction-avant avec moteur implanté transversalement et d’un empattement de 2,50 m sur lequel sont envisagés plusieurs types de carrosserie, dont un coupé. Il est amusant de constater qu’une fois de plus, la transmission aux roues AV va se tester sur un véhicule à la diffusion limitée. Renault a procédé ainsi avec l’Estafette, deux ans avant d’en doter la Renault 4 ; Alfa Romeo a choisi le fourgon Romeo comme cobaye en 1954, 18 ans avant l’Alfasud ! Fiat a préféré laisser à Autobianchi le soin d’essuyer les plâtres avec la Primula, ne s’y ralliant que cinq ans plus tard sur la 128 ; et l’on ne peut éviter le dernier exemple en date, Mercedes, qui s’est fait les dents sur la Classe V un an avant de l’offrir à la Classe A. C’était en 1997 ! Au nord de l’Europe, si Saab a toujours fait de la traction-avant sa marque de fabrique, Volvo attend donc de sa filiale hollandaise qu’elle apprivoise cette technique, qui plus est sur un produit de niche, un coupé ! Un style de carrosserie abandonné depuis 1973 et l’arrêt de fabrication de la sublimissime et éphémère 1800 ES. Le concept est osé alors que l’Europe entière se passionne pour les berlines compactes vitaminées par l’injection – à l’image de la Golf GTi – qui attirent une nouvelle clientèle, cherchant à retrouver des voitures de caractère dans un monde automobile de plus en plus lisse.

C’est aux Pays-Bas qu’est dessiné un coupé destiné à succéder à un produit typé Daf. Le style est évidemment une donnée essentielle et Jan Wilsgaard ne s’y trompe pas. Il met en compétition quatre équipes : celle de Robert Koch, le responsable du centre de design hollandais basé à Helmond, celles de Bertone et de Coggiola en Italie et celle de son propre bureau à Göteborg. Le 9 juin 1981, le choix se porte sur la production d’un jeune collaborateur de Robert Koch, le Batave John de Vries, qui a eu l’idée de reprendre la ligne générale du break de chasse 1800 ES, et notamment la large ceinture vitrée. 

Dans les mois qui suivent, le dessin est cependant revu et corrigé. Et l’équation est complexe. « Nous avions plusieurs craintes, explique Robert Koch. D’abord que notre auto paraisse démodée avant même d’être exposée tant nous redoutions que le reste de la production automobile s’inspire des lignes souples de la Sierra. Dans le même temps, nous ne pouvions pas imaginer un modèle “rond” aux côtés des arêtes vives de nos 360, 240 ou 740. Mais par-dessus tout, il fallait réussir à établir un lien de parenté avec le reste de la gamme. C’est pourquoi nous avons exagéré les dimensions des pare-chocs, pour créer cette identité visuelle. »

Certains éléments fédérateurs sont plus prosaïquement liés à des considérations techniques : les phares deviennent ainsi escamotables, pas seulement pour des raisons esthétiques, mais parce qu’une fois ouverts, ils sont placés suffisamment haut pour satisfaire aux normes américaines et lorsqu’ils sont au repos, ils dégagent tout l’avant. Les énormes pare-chocs absorbants sont également mis à profit afin d’y intégrer, à l’AV, une calandre en dessous traversée par le monogramme de la marque et les deux lignes obliques ainsi que des antibrouillards pour les besoins de certains pays. On s’interroge par contre sur quelques artifices inusités, à l’image de la serrure de porte dans l’angle inférieur des vitres AV. Robert Koch se justifie d’un sourire : « Nos ingénieurs m’assuraient qu’ils ne pouvaient pas masquer l’intégralité du guide de vitrage et qu’ils devaient conserver cette petite partie triangulaire. Je me suis dit que si on n’avait pas d’autre choix, autant le rendre pratique en y glissant la serrure ! »

Tout interpelle. 

De la lunette AR transformée en hayon à la suppression de la gouttière de pavillon, en passant par les jantes en aluminium Pollux à cinq rayons stylisés ou l’absence d’équipement aérodynamique pourtant très en vogue à l’époque, comme on peut le voir sur l’Alfasud Sprint, l’Audi coupé, l’Opel Monza II, la Fuego ou encore la Scirocco. « Ils sont dans le design en lui-même. [...] Vous voyez souvent un spoiler à l’AV pour éviter les turbulences sous le châssis, mais lorsqu’il n’y a presque rien sous la voiture pour gêner la circulation de l’air, cet accessoire devient superflu. »

Koch souligne ainsi le fond quasiment plat qui court d’un bout à l’autre du véhicule, mais également le dessin du pare-chocs AV contribuant, en prime, à améliorer la pénétration dans l’air, même si le Cx annoncé de 0,34 reste dans une moyenne à peine honnête pour une auto de ce standing. On s’interroge également sur l’intérêt du capot plongeant en... résine synthétique (ce matériau est appelé Sheet Moulding Compound par Volvo) qui s’avère pourtant très résistant grâce à une structure interne plus classique. « Il fait gagner du poids, comme pour les autres pièces réalisées sur ce même principe : les logements de phares, la jupe AV et même la partie antérieure dans laquelle sont logés les phares escamotables. »

Tout est manifestement pensé pour surprendre, et pas seulement à l’extérieur. L’habitacle a lui aussi été traité hors normes afin de mieux accompagner une dotation technique de premier ordre, à l’instar de la direction assistée avec volant réglable aussi bien en hauteur qu’en profondeur, des barres de protection latérales incorporées aux portes au niveau de la poitrine et à mi-hauteur des pare-chocs, ou de l’arceau de sécurité noyé dans le revêtement du toit, derrière les sièges AV. Sans oublier un rembourrage de protection largement présent sur la planche de bord, les panneaux de porte ou le toit.

Chaque élément a été pensé pour être à la fois fonctionnel et agréable à l’œil

Corien Pompe, la responsable des habillages, a particulièrement soigné les finitions, coordonnant les nuances de gris de ses tissus en velours avec les teintes de la carrosserie afin de créer une unité visuelle très agréable. « Distinguée » précise même le dossier de presse. Les sièges individuels, aussi bien à l’AR qu’à l’AV, sont entièrement ajustables et comprennent un soutien lombaire réglable par une molette latérale, les dossiers AR ayant même droit à trois angles d’inclinaison (neuf à l’AV), et ils peuvent se rabattre séparément pour augmenter le volume de chargement. Il va sans dire que les appuis-tête sont installés de série à l’AV, c’est une constante chez Volvo. Plus étonnant : à l’AV également, les sièges sont chauffants, le dossier comme l’assise.

Dans cet espace très cocooning, le poste de conduite joue la fonctionnalité avec, derrière le volant, trois cadrans (compte-tours, tachymètre et un “Centre électronique d’information” associé à la jauge à essence donnant toute une série de renseignements sur la consommation, la vitesse moyenne, l’autonomie restante, les températures d’huile, de liquide de refroidissement ou de l’air ambiant) ; à droite, une console regroupant la radio, une jauge de pression d’huile, un voltmètre, les commandes de chauffage et de ventilation, l’interrupteur des feux de détresse, une montre/chronomètre, etc.
Sous le capot, on retrouve sans surprise une mécanique Renault, la collaboration entre les deux constructeurs ayant débuté avec la 66 et s’étant poursuivie avec la 343 [4]. Le moteur sélectionné est le B18E. Autrement dit, une déclinaison du mono-arbre de 1.721 cm3 de la Renault 21 capable, grâce à l’injection électronique multipoint (un injecteur par cylindre), de délivrer 109 ch DIN à 5.800 tr/mn afin d’offrir à la voiture une vitesse de pointe de 188 km/h. Monté transversalement sur un faux châssis séparé, il se distingue par sa culasse plate reverse flow (admission et échappement du même côté), la chambre de combustion traditionnelle étant remplacée par une cuvette usinée dans la tête du piston (tête Heron). Le reste du packaging technique est plus classique : boîte cinq rapports synchronisés, embrayage avec butée sans entretien et garniture sans amiante, freins à disques sur les quatre roues avec double circuit et assistance, direction à crémaillère assistée, suspensions McPherson à l’AV et à essieu rigide à l’AR relié à des biellettes de réaction ainsi qu’à une barre Panhard, comme sur les autres Volvo à propulsion...

la 480 était la première «traction» produite en série par Volvo